Австралія розглядає канолу та рослинні рештки як сировину для сталого авіапального
Австралія обговорює, чи може власне виробництво SAF на основі каноли, сорго, цукрової тростини та аграрних решток зменшити залежність від імпортного авіапального. Галузь бачить значну ресурсну базу, але попереджає про високу капіталомісткість переробки.
Зростання цін на реактивне паливо знову винесло на перший план питання виробництва сталого авіаційного пального всередині Австралії. За даними ABC, авіакомпанії Qantas і Virgin уже скоротили частину внутрішніх рейсів, а вартість авіапального зросла на 150 відсотків від початку війни на Близькому Сході. На цьому тлі уряд і галузь дедалі активніше обговорюють SAF із сільськогосподарської сировини як довгострокову відповідь на дефіцит постачання.
Австралія щороку споживає близько 10 млрд літрів авіаційного пального і повністю залежить від імпорту. Водночас стале авіапальне вже використовується у сумішах, але не виробляється в країні. Як сировину розглядають олійні культури, насамперед канолу, а також цукрову тростину, сорго, сільськогосподарські та лісові рештки, включно із соломою та іншими побічними потоками біомаси. Міністерка інфраструктури Кетрін Кінг прямо заявила, що нинішня модель, за якої Австралія вирощує канолу, відправляє її за кордон на переробку, а потім купує назад готове пальне, виглядає нераціонально.
Наразі в Австралії працюють шість НПЗ, що виробляють біодизель та етанол, однак жоден з них не спеціалізується на SAF. У відповідь уряд торік запустив програму Cleaner Fuels Program обсягом 1,1 млрд австралійських доларів для стимулювання приватних інвестицій у біопаливні потужності. Крім того, через агентство ARENA вже підтримано щонайменше три SAF-проєкти, а у квітні було оголошено прискорену процедуру погодження для низки біопаливних та електротранспортних проєктів, зокрема двох об’єктів з авіапального.
За оцінкою керівника дорожньої карти CSIRO із SAF Макса Теммінггоффа, нинішня ресурсна база Австралії здатна покрити близько 60 відсотків поточного попиту на авіапальне, тобто приблизно 5 млрд літрів на рік. Якщо технології, які зараз проходять випробування, вийдуть на комерційний рівень, то до 2050 року потенційна пропозиція може покривати до 90 відсотків попиту, який сам зросте приблизно до 14 млрд літрів. Ключові регіони за сировиною вже визначені: Квінсленд дає цукрову тростину і сорго, Західна Австралія та Новий Південний Уельс вирощують канолу, а Вікторія має лісові рештки.
Для переробки такої сировини потрібні різні технологічні ланцюги. Для каноли та використаної харчової олії підходить процес HEFA, а для сорго, цукру та аграрних решток — схема alcohol-to-jet. У публікації названі й найпросунутіші проєкти: Jet Zero у Таунсвіллі потужністю 100 млн літрів, HAMR у Маунт-Гамб’єрі з 140 млн літрів, Ampol у Брісбені з 750 млн літрів і ще один проєкт Jet Zero у Гладстоні із сумарною потужністю 402 млн літрів SAF і відновлюваного дизеля. Перші два великі об’єкти в Таунсвіллі та Брісбені планують запустити до 2029 року.
Втім, ресурсний потенціал не означає швидкого самозабезпечення. Представник Airbus в Австралії Стівен Форшоу оцінив, що для переробки очікуваного обсягу сировини країні до 2030 року знадобиться близько 60 заводів масштабу Jet Zero, а сукупна потужність чотирьох найбільш просунутих проєктів поки становить лише 1,4 млрд літрів. Тобто Австралії потрібно приблизно втричі більше переробних потужностей, ніж уже заплановано, щоб перетворити наявну агросировину на помітне джерело авіаційного пального.